这两天，汽车圈最火的事情莫过于12万出头买雪铁龙C6。

合资品牌、中级轿车，在10年前的中国汽车市场，只要顶着这两个头衔，就能混得风生水起。然而出乎所有人意料，短短几年时间，这两个头衔的含金量直线下降，逼得厂家要靠大幅降价促销来吸引消费者帮忙去库存。

这是否意味着，法系车的时代，将一去不复返呢？

“20万的C6老气横秋 12万的C6成熟稳重”

3月初，东风雪铁龙公布了一条购车享受政企补贴优惠的公告，上面写着，最高优惠90000元，并且C6和C3-XR两款车型均可以享受。

粗粗一看，以为又像之前一样，挂羊头卖狗肉，给点不痛不痒的优惠赚点存在感。但当你仔细研读这则公告，就会发现其中的与众不同之处。

首先，以往的优惠政策都是低配车型享受少，高配车型享受多，卖得越贵优惠越大，这也符合常识。但这一次，C6最低配的共创版和次低配的舒适版却可以享受90000元的政企综合补贴，反倒是高配车型优惠只有40000元。如此一来，两款入门车型的性价比直线飙升，成了香饽饽，甚至指导价21.19万元的C6共创版，在补贴后售价直接变成了12.19万元，和卡罗拉、轩逸成了“同价位车型”。

其次，本身售价不高的紧凑级小车，优惠起来也毫不含糊，平时没什么存在感的C3-XR定位小型SUV，和本田缤智、日产逍客类似，然而指导价11.39万元的它直接优惠56000元，裸车57900元，约等于对折。

不单单是雪铁龙，同为法系品牌的标致也拿出了非常大的诚意，以同样定位中级轿车的508L为例，全系车型降价4万元。而508L这款车的指导价本身并不高，入门版1.6T先锋版优惠后的价格仅为11.97万元，和12万出头的入门版雪铁龙C6如出一辙。

因此，有网友纷纷在短视频或新闻平台上留言，“20万的C6老气横秋 12万的C6成熟稳重”。

有对比才能分胜负

既然是政府与企业合作的政企补贴行为，那么对不同合资品牌的降价优惠幅度应该是近似的。但在“众生平等”的补贴之下，不同品牌却显示出了不同的优惠幅度。

东风本田也在第一时间发布了旗下优惠的车型，但幅度与雪铁龙和标致不能同日而语。在超过25000元的“大额补贴”车型中，出现了UR-V、艾力绅、英仕派、CR-V PHEV等售价较高的车型。相反，更受消费者欢迎的思域、来福、XR-V却只有5000-10000元，优惠力度明显不足。

东风日产也有同样的问题，能享受至高补贴60000元的车型为刚刚推出不久，上个月卖了两位数的艾瑞雅。而且还是在涨价20000元的基础上优惠60000元，实际相当于优惠了40000元。而销量担当轩逸、天籁则并未有幅度较大的让利情况。充分说明，两个法系品牌在这一轮汽车降价潮中的给力表现。

很多小伙伴在网络上获得了降价信息，就想前往湖北购车，但实际上，购车者需要满足一定条件，才能顺利享受到湖北地区的购车补贴：

1、 购车人必须是湖北身份证或湖北户口，或者在湖北缴满半年以上的社保；

2、 购车金额并非按照补贴后的价格支付，而是必须按照指导价全额支付，15天后将补贴返还给购车者；

3、 新车必须上湖北车牌，3个月后才能再次过户或迁往外省；

当前，性价比最高的C6共创版（12.19万元款）已经抢购一空，只剩C6舒适版，落地价格比共创版高1.6万元左右，并且现车充足。标致508L的库存情况稍好，但最低配车型所剩数量依旧吃紧。

降价促销 没那么容易

中学政治课上，老师已经教过我们“价格与销量呈反比”，价格越高，销量越低，反之亦然。但实际上，从咱们二三十年的人生经验中不难发现，这则公式也有失效的时候，例如“涨价去库存”、“加价提新车”。

短期来看，打骨折的汽车优惠价格刺激了大量需求，为汽车厂家解决了库存问题，盘活资产的同时也赚了一波营销热度，但回过头来仔细想想，这与饮鸩止渴有何区别？标致、雪铁龙这两个法系品牌在中国算是完了，很简单，政府与企业提供的90000元补贴只能维持1个月，补贴结束之后，试问，谁还会以高于当前补贴的价格购买C6、508L以及C3-XR。

有人会联想到同样以价格刺激销量的特斯拉，但实际上两者有着完全不同的商业逻辑。特斯拉的降价是以保持较高利润率为前提，一体车身、更高的生产效率，目的就是为了进一步压低造车成本，降低汽车售价，获得更高的销量。

反观标致与雪铁龙，汽车厂家30%的毛利润已经算车企顶级，造一台入门级C6，成本也要超过15万元，现在只卖12.19万元，这种不要命的降价行为，是一个健康车企的正常操作吗？ 

总结

面对法系车的突然畅销，有网友打趣“这是雪铁龙和标致销售最辉煌的时刻”。但很有可能，这两个品牌在此次降价促销结束之后一蹶不振，彻底退出中国市场。

所以，从当下的角度来看，花12万抢到雪铁龙C6或标致508L的朋友赚了，但以整个用车寿命周期来说，赚还是亏，还真不一定。